Еще недавно китайские автомобили на европейских дорогах казались экзотикой. Сегодня бренды GAC, BYD, MG, Chery и Xpeng становятся реальной угрозой для местных производителей. Речь идет уже не об импорте из Азии: китайские концерны массово строят и покупают заводы прямо в Европе. Масштабы этих инвестиций впечатляют. На ситуацию обратило внимание влиятельное польское издание Rzeczpospolita.
Китайские компании действуют быстро и стратегически. Они не просто поставляют готовые машины, а создают производственные базы в самом сердце Евросоюза, обходя пошлины и постепенно интегрируясь в европейские цепочки поставок.
Xpeng и GAC: плацдармы в Австрии и планы на Брюссель
Характерный пример – решение Xpeng наладить выпуск моделей G6 и G9 на заводе Magna Steyr в австрийском Граце, где прежде собирали Toyota Supra и BMW Z4. Пока это сборка из готовых китайских комплектов, но с перспективой углубления сотрудничества. Magna уже заявила о готовности производить седан P7, а параллельно ведет переговоры с другим китайским гигантом – GAC.
Посетители у стенда китайского производителя XPeng на автосалоне IAA MOBILITY 2025 в Мюнхене (9 сентября 2025 года).
GAC ставит амбициозную цель: к 2030 году продавать за пределами Китая 500 тыс. автомобилей. Для этого концерн рассматривает строительство собственного завода в Европе, в том числе покупку готового предприятия – например, завода Audi в Брюсселе, для которого Volkswagen безуспешно ищет покупателя.
BYD: крупнейший игрок строит целую сеть
Куда более решительно действует BYD – крупнейший производитель электромобилей в мире. Компания строит завод в венгерском Сегеде, который начнет работу уже в 2025 году. Его мощность составит до 150 тыс. машин в год, а вместе с заводом в Турции показатель вырастет до 300 тыс. – сопоставимо с производством на крупных площадках Volkswagen или Renault.
BYD Seal
В планах также третий завод в Европе и собственное производство аккумуляторов. Цель компании: к 2028 году все автомобили, продаваемые в Европе, выпускать локально. Для этого BYD налаживает сотрудничество с сотнями европейских компаний, чтобы постепенно уменьшить зависимость от китайских комплектующих.
Chery и Leapmotor: Испания, Германия и союз со Stellantis
На юге Европы уже работает Chery. В Барселоне, на бывшем заводе Nissan, запущено производство модели Ebro S700. Предприятие способно выпускать до 200 тыс. автомобилей в год. Вскоре здесь начнется сборка электрических моделей Omoda и Jaecoo. Кроме того, Chery ведет переговоры о выходе на простаивающие заводы Volkswagen в Германии (Дрезден, Оснабрюк).
Omoda 9
Leapmotor пошел другим путем – компания заключила стратегический союз со Stellantis, который получил контроль над продажами и производством автомобилей марки за пределами Китая. Первым проектом стала сборка компактного T03 в польских Тыхах, но она была остановлена. Теперь Stellantis переносит производство моделей серии B (например, B10) в испанскую Сарагосу, превращая Европу в ключевой центр экспансии Leapmotor.
SAIC, MG и другие претенденты
Китайский концерн SAIC, владелец бренда MG, уже продал в Европе более 240 тыс. автомобилей в 2024 году – больше, чем Fiat или Honda. Теперь он рассматривает строительство собственного завода, в первую очередь в Испании или Венгрии. Галисия привлекает удобным сообщением с Великобританией, а Венгрия – щедрыми субсидиями и уже созданной экосистемой китайских инвестиций.
MG HS
Интерес к производству в Европе проявляют и другие компании: Great Wall Motor изучает Венгрию, Чехию и Германию, а Dongfeng ведет переговоры об инвестициях в Италии.
Шанс или риск для Европы?
Для Евросоюза китайские инвестиции – палка о двух концах.
С одной стороны, это десятки тысяч новых рабочих мест в регионах, где автопром переживает кризис, и возможность сохранить производственные компетенции. Если Volkswagen, Ford или Stellantis закрывают заводы, лучше, чтобы на них продолжалось производство – пусть и под китайским брендом.
Кроме того, китайские компании создают жесткую ценовую конкуренцию: их автомобили стоят на 20–30% дешевле европейских аналогов. Это уже заставило автогигантов пересматривать прайсы. Так, с 1 сентября 2025 года Volkswagen в Польше снизил цену на ID.3 примерно на $5500, а Mazda уменьшила цену на обновленный CX-5 более чем на $5000. Для потребителей это однозначно хорошие новости.
И тем не менее, это не благотворительность. Цель китайских концернов – завоевать рынок и подчинить себе весь цикл: от производства компонентов до сервисов и зарядной инфраструктуры. Европа рискует оказаться в стратегической зависимости от Китая – как уже случилось в электронике и аккумуляторах. В первой половине 2025 года китайские бренды продали в Европе около 347 тыс. машин, что соответствует доле рынка 5,1% на 28 рынках. И это только начало.
Премиальный электрический внедорожник IM6 от китайского концерна SAIC Motor (владельца MG) на фестивале скорости в Гудвуде, Англия (10 июля 2025 года).
Кто выигрывает, а кто остается в стороне?
Наибольшими бенефициарами китайской экспансии становятся Венгрия, Испания и Австрия. Венгрия уже превращается в главный китайский хаб в Европе: здесь инвестируют BYD, CATL, Eve Energy, а рядом работают Audi, BMW и Mercedes.
А вот Польша, несмотря на квалифицированные кадры и развитую промышленную базу пока остается в стороне. Проект сборки Leapmotor T03 в Тыхах приостановлен, а переговоры с Geely, по сообщениям, сорвались из-за политической настороженности властей. В итоге, с сожалением отмечает польское издание, миллиарды долларов китайских инвестиций уходят к соседям.